Stāstījums
Septiņu pakalnu nogāzēs, kas ieskauj Medeljinas pilsētu Kolumbijā, dzīve ir diezgan laba. Bērni spēlē ielās. Pensionāri atpūšas parkos. Darbinieki rosās turp un atpakaļ, kad ielu pārdevēji vanagu arepas - kukurūzas pankūkas ar sieru, avokado un citu. Kad 2014. gadā apmeklēju “Mūžīgā pavasara pilsētu”, kas nosaukta par tās balzamisko temperatūru visa gada garumā, es atklāju, ka tās stāvie dzīvojamās apkaimes ir piepildītas ar telpām mākslai un teātrim, zaļiem parkiem, skolām un publiskajām bibliotēkām.
Tas nav bijis ļoti garš. Astoņdesmitajos un deviņdesmitajos gados Medeljina bija visbīstamākā pilsēta pasaulē. Pilsētas karš, kurā iesaistīti vairāki narkotiku karteļi, tostarp Pablo Eskobara vadītais Medeljinas kartelis, 1993. gadā palielināja pilsētas slepkavību līmeni līdz vairāk nekā 800 uz 100 000 cilvēku. Barrijās, piemēram, Santo Domingo, kuras lielākoties būvēja bēgļi no apkārtējiem laukiem, notika noziedzība bija ikdienas dzīves fakts, un policija, kas centās iejaukties, samaksāja par savu dzīvību.
Bet šodien pilsētas slepkavību līmenis ir ap 20 uz 100 000, kas ir daudz zemāk nekā tādās pilsētās kā Ņūorleāna un Sentluisa. Saskaņā ar Numbeo dzīves kvalitātes indeksu, kurā ņemti vērā tādi faktori kā paredzamais dzīves ilgums, noziedzības līmenis, pirktspēja, veselības aprūpe un daudz kas cits, pilsēta atrodas līdzās Ņujorkai, Turīnai un Dohai. Kas mainījās?
Atbilde klusi slīd virs galvas. 2004. gadā pilsētas toreizējais mērs Sergio Fajardo nogrieza lenti pēc shēmas, kurai toreiz šķita smieklīgi: trošu vagonam, kas kursēja no Santo Domingo līdz metro līnijai, kas čūsko cauri pilsētas centram. Kāda bija slēpošanas pacēlāja vieta, kur temperatūra nekad nav pazeminājusies zem 8 ° C (46 ° F)?
Foto: Duncan Geere
Medeljinas vagoniņu sistēma.
Bet, kā apgalvoja vietējie politiķi, idejai bija liela jēga. Stingrās Medeljinas ielejas puses tradicionālo dzelzceļa tranzītu padara neiespējamu. Autobusi iestrēgst pilsētas pastāvīgajos sastrēgumos, kā rezultātā brauciens uz centru notiek vismaz divas stundas - katrā virzienā. Trošu vagoniņš, pēc aizvien pieaugošā atbalstītāju skaita, ļaus Santodomingo iedzīvotājiem lidināties zem blīvajām, neregulārajām apkaimēm un sasniegt galamērķi dažās minūtēs, nevis stundās. Tas viņiem ļautu kļūt par reālu pilsētas daļu.
“Es uzaugu ar domu par bailēm, briesmām un šo apgabalu izslēgšanu,” saka Mebloinas vietējais Pablo Alvarez Correa, kurš piedāvā bezmaksas pastaigas pa pilsētu, aprakstot savu pirmo braucienu ar trošu vagonu. “Es nolēmu doties, kad pie manis no ārzemēm atbrauca draugs. Tas bija absolūti pārsteidzoši. Bija ļoti interesanti redzēt šo jomu attīstības stāvokli; saprast, ka daudz kas viņiem ir uzlabojies.”
Šie uzlabojumi tika izteikti kvantitatīvi 2012. gada pētījumu dokumentā, kas publicēts American Journal of Epidemiology. ASV un Kolumbijas pētnieku komanda salīdzināja vardarbību pilsētas mikrorajonos, kuriem bija pieeja jaunajam trošu vagonam, ar līdzīgām vietām, kuras nebija gan pirms, gan pēc tā uzcelšanas. "Slepkavību skaita kritums bija par 66% lielāks [trošu vagonu] apkaimēs nekā kontroles apkaimēs, " viņi rakstīja, un iedzīvotāju ziņojumi par vardarbību samazinājās par 75% vairāk [trošu vagonu] apkaimēs. Šie rezultāti parāda, ka iejaukšanās apkārtnes fiziskajā infrastruktūrā var mazināt vardarbību.”
Foto: Gwen Cash
Pilsētas atjaunošana ir koncentrēta ap Medeljinas trošu ceļu stacijām.
Correa piekrīt, ka šīs teritorijas ir daudz drošākas nekā tās bija iepriekš, atzīmējot, ka trošu vagonu projekts iezīmēja lielāku investīciju sākumu šajos iepriekš novārtā atstātajos pilsētas rajonos. “Trošu vagoniņš atveda bibliotēku, un tad blakus bibliotēkai viņi uzcēla nelielu parku, un pēc tam viņi uzcēla uzņēmējdarbības centru, kur viņi sabiedrības locekļiem dod iespēju piekļūt kredītiem vai iegūt apmācību pēc kādas idejas, kas viņiem bija,”Viņš paskaidro.
"Tad, kad sākās tūrisms, kāds teica:" Varbūt mēs varam sākt pārdot ielu ēdienu tajās vietās, kur tūristi dodas garām. " Tas attiecas ne tikai uz trošu vagonu, bet arī to, jo izmanto to kā attaisnojumu vai kā daļu no programmas, lai sniegtu daudzus citus pakalpojumus.”
Šodien trošu vagonu sistēma pilsētā ir dramatiski paplašināta. K līnija, sākotnējā līnija, kas savienoja metro sistēmu ar Acevedo, Andalūzijas, Tautas un Santo Domingo apkaimēm, tika pievienota J līnijai 2008. gadā, bet H līnijai - 2016. gada decembrī. Uz tūristiem vairāk vērsta L līnija tika atvērta 2008. gadā. 2010. gads.
"Pirms tam šīs vagoniņu zonas bija ārkārtīgi bīstamas, un tagad tās ir kļuvušas par Medeljinas vainaga dārgakmeni, " saka Korrea. "Tagad viņi ir ļoti lepni, jo tur cilvēki ierodas apciemot."
Neviens nezina, kurš izgudroja pirmo tranzīta sistēmu ar kabeli. Tās pirmsākumi tiek zaudēti laika miglā, un tehnoloģija gandrīz noteikti tika izstrādāta neatkarīgi vairākās vietās, lai risinātu vietējās problēmas. Pirmie pieraksti par cilvēkiem, kurus pārvadā ar kabeļu vilkšanas sistēmām, nonāk līdz pat virves ceļa zīmējumam (apakšā, centrā) Dienvidķīnā 250. gadā pirms mūsu ēras.
Tēmas izpēte var būt sarežģīta, galvenokārt tāpēc, ka šķietami ir simtiem dažādu veidu, kā atsaukties uz nelielām variācijām uz tā paša pamatprincipa. Pavadiet 10 minūtes, izpētot tēmu, un jūs atradīsit cilvēkus, kas runā par gondolām, gaisa tramvaju ceļiem, trošu ceļiem, trošu ceļiem, téléphériques, funikulieriem, funitelliem, slīpiem pacēlājiem un daudzām citām lietām.
Foto: Klauss Hofmans
Gaisa virvju transporta sistēmu vēsturiskās ilustrācijas.
"Tā faktiski ir viena no fundamentālām pētniecības problēmām, ar kuru cilvēki saskaras, izmantojot šo tehnoloģiju, " saka pilsētplānošanas konsultants Stīvens Dale, tiešsaistes trošu vagonu resursa Gondola Project dibinātājs, kurš savu karjeru veltījis šai tēmai. “Kopējais termins, ko mēs visām tehnoloģijām izmantojam kopā, ir“ar kabeli darbināmas tranzīta sistēmas”: jebkura sistēma, ko atbalsta un dzen ar kabeli,” viņš piebilst.
“Iespējams, ka ir apmēram ducis dažādu apakšnozaru, un tās ir lietas, piemēram, gaisa tramvajs vai jigback, vai impulss, vai mono kabelis, vai bi-cable. Vārds gondola ir raksturīgs salonam, taču tas ir kļuvis par sava veida terminu, kas tiek lietots visā sistēmā, it īpaši Ziemeļamerikā. Trošu vagoniņš ir vēl viens apzīmējums. Tas faktiski tehniski attiecas uz ļoti īpašu kabeļa piedziņas tranzīta sistēmas veidu, taču to tik bieži izmanto, ka mēs pirms pāris gadiem apstājāmies cīņā pret šo kauju. Mēs sapratām, ka tā ir bezjēdzīga cīņa.”
Trošu vagoni (ar kuriem es mēģināšu pieturēties šī raksta laikā) ļoti labi palīdz atrisināt specifisku, bet aizvien izplatītāku problēmu - kā pārvadāt kravas vai cilvēkus pāri topogrāfiskiem šķēršļiem. “Atcerieties, ka topogrāfiskais stāvoklis nenozīmē tikai dabisko - tas var nozīmēt arī cilvēka veidotu,” saka Dale. "Mēs redzam visa veida problēmas tur, kur ir 12 joslu šoseja starp punktu A un punktu B, vai tur ir industriālais parks, vai tur ir kāds cilvēka veidots topogrāfijas gabals, kas rada piekļuves barjeru."
Tieši tā ir problēma, ar kuru 1616. gadā saskārās Horvātijas bīskaps ar nosaukumu Fausto Veranzio. Viens no agrākajiem urbānistiem pāvests viņu bija aicinājis uz Itāliju, lai palīdzētu tikt galā ar biežajām Tibras upes applūšanām, kuras viņš atrisināja ar ģeniālu ūdens regulēšanas sistēmu. Atrodoties Itālijā, Veranzio uzrakstīja un izdeva grāmatu Machinae Novae, kurā bija attēloti 56 dažādi izgudrojumi, mašīnas, ierīces un tehniskās koncepcijas.
Foto: Croatianhistory.net
Attēli no Fausto Veranzio 'Machinae Novae', 1616.
Iedvesmojoties no Leonardo da Vinči zīmējumiem gadsimtu iepriekš, viņa izgudrojumos ietilpa vairāku veidu dzirnavas, universāls pulkstenis, vēja turbīnas, izpletnis, balstiekārtas tilti un, kas mums šeit visinteresantāk, gaisa pacēlājs, kas šķērsoja upi vairākos veidos virves. Zīmējumi viņam nopelnīja pasaules mēroga reputāciju un bija tik populāri, ka dažus gadus vēlāk tos pat atkārtoja ķīniešu valodā.
Neilgi pēc tam, 1644. gadā, holandiešu inženierim, vārdā Adam Wybe, tika uzdots uzdevums izdomāt, kā pārvietot lielu augsnes daudzumu virs Motława upes Gdaņskā, Polijā, lai izveidotu aizsardzības nocietinājumus. Viņa risinājums bija uzbūvēt pasaulē pirmo moderno trošu vagonu.
Foto: Wikimedia Commons
Adam Wybe virvju konveijera kodināšana Dancigā, autors Vilems Hondiuss.
Mašīnu atbalstīja septiņi koka piloni, apmēram 650 pēdas (200 metru) garumā, un to iedvesmoja esošie virvju ceļi. Bet Wybe tomēr atvairīja dažus nozīmīgus uzplaukumus. Viņš bija pirmais, kurš izmantoja cilpveida kabeli (pretstatā virvei), pirmais, kurš uz tā paša kabeļa salika vairākus transportlīdzekļus (120 pītie grozi, kurus varēja automātiski izkraut), un pirmais izveidoja sistēmu, kas atradās pastāvīgā kustībā (brauc zirgu komanda).
Rūpniecības revolūcija piedzīvoja dzelzceļa plašu izplatību, automašīnām sekojot tālu prom, taču laikposms pēc Otrā pasaules kara bija trošu vagonu tehnoloģijas otrais renesanses posms. Degvielas, gumijas, tērauda un betona trūkums apgrūtināja ceļu un dzelzceļa transportu, īpaši Eiropā, taču trošu ceļi prasīja ļoti maz celtniecības materiālu, un tos uzskatīja par lētiem, efektīviem un uzticamiem.
Iespaidīgākā šī laika relikvija joprojām ir atrodama blīvajos priežu mežos Zviedrijas ziemeļos. 1942. gadā tika noalgota 1500 vīriešu grupa, lai notīrītu ceļu virvei, kas rūdu ved no Kristinebergas raktuves uz Bolidenu, kur to varētu pārstrādāt. Projektu pamatā bija 26 jūdžu [42 kilometru] trošu ceļš, kas jau gadu iepriekš tika uzbūvēts valsts centrā, taču šoreiz materiāls tiks ceļots daudz tālāk - milzīgas 60 jūdzes [96 kilometri]. Tas padara to par visu laiku garāko, kas celts pat šodien.
Būvniecība bija ātra, un pirmā rūdas gondola tika nosūtīta pa kabeli 1943. gada 14. aprīlī - vairāk nekā četrus mēnešus pirms grafika. Sistēma ar nosaukumu Norsjö Ropeway darbojās 43 gadus, pirms tā tika slēgta 1986. gadā, kad smagās kravas automašīnas beidzot kļuva par ekonomiskāku rūdas pārvadāšanas veidu. Mūsdienās saglabājas tikai astoņu jūdžu [13 kilometru] posms, kas pārveidots par pasažieru transportu kā tūristu piesaisti.
Kravu trošu ceļi kļuva populāri ne tikai Eiropā. 1954. gadā franču-amerikāņu uzņēmums sāka mangāna ieguvi Gabonā, bet tuvākais uzticamais transporta ceļš - Kongo-okeāna dzelzceļš - atradās vairāk nekā 155 jūdzes [250 kilometru] attālumā pāri nelīdzenam reljefam.
Inženierim Džordžam Perrineau tika uzdots uzbūvēt transporta savienojumu starp abiem, un viņš izvēlējās būvēt trošu ceļu sistēmu - COMILOG trošu ceļu. Maršruts veda no raktuves Moandā līdz pilsētai ar nosaukumu Mbinda, kur tika uzbūvēts jauns dzelzceļa atzars, lai savienotu esošos sliežu ceļus un aizvestu metālu uz Kongo Republikas ostām. Trošu ceļš, kas sastāv no 10 sekcijām, bija aprīkots ar 2200 mārciņu [vienas tonnas] spaiņiem, kas varēja pārvadāt mangānu 24 stundas diennaktī. Tas darbojās līdz 1986. gadam, kad Gabonas valdība, cenšoties nosūtīt metālu caur savām ostām, virzīja jaunu dzelzceļu uz raktuvi.
Trošu vagonu sistēmu spēja viegli savienoties ar esošo transporta infrastruktūru, kā redzams COMILOG trošu ceļa piemērā, ir galvenais iemesls viņu trešajai mūsdienu renesansei - šoreiz kā masveida tranzītam.
“Iedomājieties teorētisku pilsētu, kur jūsu mājas atrodas vienas jūdzes attālumā no tuvākās metro pieturas,” saka Dale. “Pēdējās jūdzes apkalpošana ir neticami neefektīva. Mums ir [sabiedriskā transporta] finansēšanas problēmas, jo, izmantojot šo pēdējās jūdzes problēmu, mums cilvēki jāved uz metro, uz metro. Tieši tur galvenokārt veidojas mūsu neefektivitāte - jo mēs izmantojam neefektīvas tehnoloģijas, piemēram, autobusus un kravas automašīnas.”
Bet vagoniņi, Dale saka, ir lieliski piemēroti šīs problēmas novēršanai - it īpaši, ja ņem vērā topogrāfiju. “Viņi var sniegt ļoti augstas frekvences pakalpojumus - mazāk nekā minūtes gaidīšanas laikus - par ļoti salīdzināmām izmaksām kā autobusi un tramvaji. Pirmās pēdējās jūdzes laikā viņi ir skaisti - būtībā darbojas kā barošanas sistēmas.”
Viņš piebilst: “Izmantojot trošu vagonu, jaudas palielināšanai un gaidīšanas laika samazināšanai praktiski nav papildu izmaksu. Izmantojot vieglo automašīnu vai autobusu sistēmu, papildu izmaksas ir ievērojamas - lai palielinātu ietilpību vai samazinātu nogaidīšanas laiku, jums jāpērk / jābrauc vairāk autobusu / vieglo automašīnu un pēc tam arī jāapkalpo personāls.”
Medeljinā šis faktors reāli mainīja shēmas panākumus - tur esošā trošu vagonu sistēma ir pilnībā integrēta metro tīklā, tāpēc braucēji var izmantot vienu biļeti abiem. "Viss ir vienā zonā, " saka Correa, "kas nozīmē, ka kāds, kurš dzīvo visnabadzīgākajos bariosos, var sasniegt rūpniecības zonas, maksājot mazāk nekā dolāru. Metro sāka slēgt šo ekonomisko viedokli. Cena krītas, jo tagad viņiem nav jādodas divos autobusos.”
Foto: Endrjū Šiva
Daļa no tagad nederīgā ogļu transporta trošu ceļa starp Adventdalen un Longyearbyen Norvēģijā.
Šie panākumi ir atzīti visā pasaulē. Valstis visā pasaulē tagad steidz būvēt trošu vagonu sistēmas tāpat kā tās, kuras pirms dažām desmitgadēm steidzās būvēt vienvirziena sliedes. Medeljinas projekta panākumi iedvesmoja tās vietējo kaimiņu Karakasu pašiem būvēt savu masu tranzīta trošu vagonu, kā arī citus projektus Brazīlijā, Bolīvijā, Čīlē, Peru un Kolumbijas galvaspilsētā Bogotā.
Irānā Tochal Telecabin sistēma ved ziemas sporta entuziastus no Teherānas pilsētas uz milzīgo Tochal slēpošanas kompleksu. Armēnijā Tatevas trošu vagoniņš visa gada garumā reliģiskos tūristus ved uz Tatevas klosteri. Mehiko ir priekšlikums par trošu vagonu, tāpat kā Haiti, Vjetnamā, Lagosā, Mombasā un daudzās citās vietās. Pašreizējo priekšlikumu saraksts, kurus izseko The Gondola Project, ir milzīgs.
“Ir ļoti daudz priekšlikumu,” saka Dale. “Visticamāk, vairākums nepārsniegs priekšlikuma posmu. Tas neatspēko tehnoloģijas derīgumu.”
Pat tad, kad tie tiek būvēti, ne visi mūsdienu trošu vagonu projekti gūst panākumus. Londonā 2010. gada jūlijā pilsētas transporta pārvalde paziņoja par Lielbritānijas pirmā pilsētas vagoniņa plāniem. Saukta par Emirates Air Line, tika ierosināts privāti finansēts trošu ceļš gājējiem un velosipēdistiem starp Griničas pussalu un Karalisko doku.
Plānošanas atļauja tika piešķirta, un tika sākta būvniecība, bet projekta izmaksas - sākotnēji piesaistītās 25 miljonu sterliņu mārciņu [31, 25 miljonu dolāru] vērtībā - ātri pieauga līdz vairāk nekā 60 miljoniem sterliņu mārciņu [75 miljoniem dolāru], padarot to par visdārgāko kabeļu sistēmu, kas jebkad uzbūvēta. “Tā kā kāds, kurš kaut nedaudz zina par kabeļu tranzīta sistēmām, ļaujiet man būt nekaunīgam,” toreiz rakstīja Dale. “Nav absolūti, pozitīvi, pilnīgi nekādu iemeslu, kādēļ šim projektam Londonas nodokļu maksātājiem būtu jāmaksā ~ 100 miljoni USD. Neviens labs iemesls.”
Trošu vagoniņš Emirates Air Line, kas nosaukts pēc tā sponsora, tika atvērts 2012. gada 28. jūnijā, mēnesi pirms 2012. gada Londonas Olimpisko spēļu sākuma. Kopā darbojas 34 vagoni vienlaikus ar maksimālo ietilpību 10 pasažieri. Būtiski, ka šī sistēma, neraugoties uz parādīšanos Tube kartē, nav integrēta pārējā Londonas transporta tīklā. Pasažieriem ir jāiegādājas papildu biļete, kas maksā £ 3, 50.
Lai arī trošu vagoniņš nekavējoties kļuva populārs tūristu vidū, kas apmeklēja pilsētu olimpiādes laikā, tā izmantošana strauji samazinājās, kad spēles bija beigušās. 2012. gada novembrī pasažieru skaits samazinājās līdz mazāk nekā 10 procentiem no kapacitātes. Uz katriem 10 000 braucieniem parasts piepilsētas iedzīvotājs veica tikai vienu. Mūsdienās šo statistiku nedaudz atceļ speciāli, uz tūristiem vērsti nakts lidojumi (kas apkalpo alkoholu), taču nav daudz labāki. Projekts sāka piesaistīt lielu kritiku, galvenokārt par tā nodokļu maksātāju finansējumu un atrašanās vietu.
Foto: Niks Kūpers
Emirātu gaisa līnijas trošu ceļi no Temzas upes ziemeļu krasta.
2015. gadā Transporta par Londonu komisārs Maiks Brauns sacīja, ka viņš sagaida, ka pieprasījums pēc trošu vagoniem pieaugs, attīstoties teritorijām, kuras tā apkalpo (daži to apstrīd). Viņš arī atzīmēja, ka pakalpojums ir izveidojis miljonu sterliņu mārciņu [1, 25 miljonu dolāru] darbības pārpalikumu. Bet vagoniņa reputācija londoniešu vidū ir ļoti slikta (piesaista nelabvēlīgo segvārdu “dangleway”), un tas, visticamāk, drīz nemainīsies.
palīdzi tā drausmīgajam šeit
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28. de marzo de 2016
Dale izceļ cenu struktūru un veidu, kā sistēma tika pārdota londoniešiem, kā galvenos iemeslus, kāpēc Emirates Air Line ir nepopulāra, lai gan viņš uzstāj, ka tā nav kļūda viņa acīs. “Jūsu stāstījums par sistēmu ir būtisks,” viņš saka. “Saprast, ko tu mēģini darīt. Vai jūs to pārdodat tūristiem? Vai jūs to pārdodat vietējiem iedzīvotājiem? Vai tā ir hibrīda pieeja, ja pastāv abu apvienojums?”
Viņš piebilst: “Piesaistīts šim stāstījumam ir jūsu tarifu struktūra, jo jūsu tarifu struktūra nosaka to, kā šī lieta pelna naudu vai nē. Tātad jums ir jāpārliecinās, ka izdomājat, kā pareizi rīkoties, un tas ir saistīts ar jūsu stāstījumu. Viņi ir divi pilnīgi atšķirīgi demogrāfiskie dati. Un, ja jūs nenosakāt šos tirgus citādāk, jūs atstājat naudu uz galda un jūs atsvešināt vietējos iedzīvotājus.”
The Gondola Project emuārā 2016. gada janvārī Niks Ču rakstīja: “Ja kaut kas ir, Emirates Air Line ir aizraujošs gadījuma pētījums, kas piedāvā daudzas svarīgas mācības par to, kā pilsētām vajadzētu būt, un nevajadzētu ieviest pilsētu trošu vagonus un publisko infrastruktūru. Tiecoties pēc gondolām-pilsētām, būtu prātīgi pievērst uzmanību tās panākumiem un neveiksmēm un no tām mācīties.”
Pārējā Eiropa, bez šaubām, piesardzīgi vēro Londonas pieredzi ar Emirates Air Line. 2021. gadā Parīze cer kļūt par vienu no pirmajām Eiropas pilsētām, kas ieviesīs modernu trošu vagonu sistēmu, kuras mērķis ir piepilsētas iedzīvotāji. Tas nemēģina būt tūristu piesaiste, kā arī neatkārto esošos tranzīta savienojumus. Tā vietā tas sasaista vienas metro līnijas galapunktu ar attālākām priekšpilsētām, kuras atdala automaģistrāle un stāva grēda - tieši tāda problēma, pie kuras vagoniņi ir lieliski. Tas tiek apsvērts saistībā ar plašākiem, ilgtermiņa centieniem atrisināt transporta jautājumus Parīzes priekšpilsētās.
Bet Parīze nav viena - Gēteborgas pilsētai Zviedrijas dienvidos ir arī grandiozi plāni būvēt piepilsētas trošu vagonu pāri Göta älv upei, lai atzīmētu pilsētas 400 gadu jubileju. Par projektu atbildīgā persona ir Per Bergström Jonsson, un, kad aukstā janvāra rītā es viņu satieku pilsētas satiksmes pārvaldes birojos, viņš ir pārsteidzoši vaļsirdīgs. “Kad es pirmo reizi to saņēmu uz sava galda, es domāju:“Kāda ir traka ideja?”Viņš saka.
Tas nav pilsētas pirmais vagoniņš. 1923. gadā tika iezīmēta līnija starp Gētaplatsena laukumu un Lisebergas atrakciju parku, lai atzīmētu pilsētas dibināšanas 300. gadadienu. Gadsimtu vēlāk tehnoloģija ir atpakaļ. “Ideju ieguvām no Gēteborgas,” saka Jonssons. "Bet mēs esam sākuši saprast, ka trošu vagonu tehnoloģijai ir lielas priekšrocības, ja jūs salīdzināt tās ar tramvaja līnijām, autobusu līnijām vai citām sabiedriskā transporta tehnoloģijām."
Foto: Gēteborgas pilsētas muzejs
1923. gada Gēteborgas vagoniņš.
Pilsētas jaunais vagoniņš kursēs no Järntorget laukuma, pār upi līdz Lindholmen pilsētiņai un zinātnes parkam, tad līdz Wieselgrensplatsen, kur tas satiksies ar vienu no tramvaja līnijām, kas izstaro no pilsētas centra. Mērķis ir izveidot saīsni, kuru cilvēki var izmantot, lai pārvietotos starp šīm tramvaja līnijām, neveicot visu ceļu uz centru.
"Divarpus miljoni [cilvēku] ir vismaz tas, par ko mēs esam pilnīgi pārliecināti, ka trošu vagonu izmantos kā saīsni sabiedriskā transporta sistēmā, " saka Jonssons. “Viņi jau izmanto tranzīta sistēmu, un viņi iegūs, ja to izmantos kā saīsni. Turklāt mums būs tūristi, mums būs jauni ceļotāji, un mums būs ceļotāji, kas ir gājēji vai velosipēdisti, un kas pārcelsies uz sabiedriskā transporta sistēmas izmantošanu vagoniņa dēļ.”
Interesanti ir tas, kāds procents lietotāju nobīsies no augstuma. “Tam vajadzētu būt kaut kur no astoņiem procentiem līdz 12 procentiem, bet mēs patiesībā nezinām,” saka Jonssons, nedaudz ažiotāzi atzīstot, ka ir šīs grupas loceklis.
"Bet jums ir jābūt daudz vagoniņiem, " es saku.
“Es esmu bijis dažās, un dažas no tām ir diezgan drausmīgas,” viņš atbild.
Zviedrijā jaunas sabiedriskā transporta sistēmas izveidošana ir pašvaldības, reģiona un bieži arī valsts sadarbība. Valsts vienprātības principa balstīta lēmumu pieņemšanas kultūra nozīmē, ka lietām parasti ir vajadzīgs mazliet ilgāks laiks, nekā varētu domāt citās valstīs, tāpēc galīgais apstiprinājums - “atgriešanās punkts”, kā to dēvē Jonssons - nonāks 2018. gada vidū. “Pēc tam mēs sāksim celtniecību,” viņš saka.
Kamēr politiķi domā, viņa birojā notiek dažādu būvatļauju iegūšana - tas nav vienkāršs uzdevums. Trošu vagonu apakšai jābūt vismaz 148 pēdām (45 metrus) virs upes virsmas, lai laivas varētu iziet zem tām. Sauszemes ceļā viņiem jāšķērso 30 pēdas 98 pēdas virs ēkām. "Faktiski tas ir uguns ierobežojums, " saka Jonssons. "Ja jums ir ugunsgrēks ēkā, lai kabeļi neizkustu no uguns."
Pagaidām sabiedrība ideju atbalsta. “Apmēram 75 procentiem Gēteborgas iedzīvotāju patīk ceļot ar trošu ceļiem. Gandrīz 70 procentiem pat patīk ideja, ka trošu vagoniņš atrodas ārpus viņu mājas. Tas ir izcili augsts līdz šim,”saka Jonssons. “Es uzskatu, ka vispārīgais trošu vagonu projekta redzēšanas veids ir pārāk jautrs,” viņš stoiski piebilst.
Lai nepieļautu sūdzības, viņa birojs ir aktīvi jautājis pilsoņiem, kas viņus varētu satraukt, lai tos varētu atrisināt plānošanas posmā pirms būvniecības sākuma. Lielākās bailes ir privātums, saka Jonssons, un braucēju drošība. “Tā ir bez vadītāja sistēma. Mums būs cilvēki uz peroniem, stacijās, bet nevis gondolās, un brauciens ir četras minūtes garš. Šajās četrās minūtēs lietas varēja notikt. Es domāju, ka, ja mēs to neatrisināsim veidā, ko pieņem Gēteborgi, mēs to neuzbūvēsim.”
Foto: Duncan Geere
Gondolas dizains Per Bergstrēma Jonssona birojā.
Pie pirmajām idejām, kā pievērsties braucēja drošības problēmai, ietilpst bieža gondola (“Ja jums ir nepatīkami cilvēki, pie kuriem dodaties, varat gaidīt,” saka Jonssons), drošības kameras, sakaru sistēma, personāls kajīte ik pēc pusstundas, un pat iespēja rezervēt atsevišķas gondas mazas satiksmes laikā.
Jonssons arī vēlas uzsvērt, ka Gēteborgas sistēma tiks integrēta pilsētas tramvaju tīklā - atšķirībā no Emirates Air Line Londonā, kuru viņš raksturo kā “slikti izplānotu”. Braucieni būs ļoti nozīmīgi vietējiem iedzīvotājiem, kuri pārspēs tūristus. vismaz 10 pret vienu, bet Jonsson saka, ka galīgie skaitļi būs lielā mērā atkarīgi no tā, cik tuvu viņi var nokļūt trošu vagonu termināļos līdz tramvaja pieturām. "Ja mēs nokļūsim pusotras minūtes pastaigā, tas būs 5000 [cilvēki dienā], " viņš saka. "Ja mums būs 30 sekunžu gājiens, tas būs 13 000."
Visiespaidīgākais no visiem tomēr ir tehnoloģija, kas nonāks pašā trošu vagonu sistēmā. Gēteborgas shēma darbosies ar trim kabeļiem - diviem atbalstam un vienu vilkšanai. Tas ļauj novietot līdz gandrīz pusjūdzei [kilometram] starp torņiem un izcilu vēja stabilitāti. Satiksme uz pilsētas tiltiem ir ierobežota, ja vēja ātrums ir 49 jūdzes stundā [22 metri sekundē], bet Gēteborgas vagoniņam vajadzētu būt iespējai droši darboties ar ātrumu līdz 60 jūdzēm stundā [27 metri sekundē].
“Londonas sistēma, kas ir monocable, izslēdzas ar ātrumu 14 metri sekundē [31 jūdzes stundā]. Vēja dēļ tas ir apstājies apmēram 30 dienas gadā, un tas mums nav pieņemams,”saka Jonssons. Es jautāju, cik daudziem tas būtu pieņemams. “Viens,” viņš saka. “Varbūt pusi, vienu katru otro gadu. Trošu vagoniņš nebūs pirmā sistēma, kas tiks izslēgta, kad būs slikti laika apstākļi, tie būs autobusi un prāmji.”
Shēma ir atvērta 2021. gada 4. jūnijā, un, ja tā būs veiksmīga, sekos vēl vairākas līnijas - pēc līdzīga principa par īsceļu izveidi esošajā tranzīta tīklā. “Mums būs pirmais, kurš darbosies pusotru, divus gadus, lai redzētu, vai tā ir laba ideja,” saka Jonssons. "Ja tas izrādīsies populārs veids, kā sevi pārvadāt, mēs nākamo sāksim būvēt četrus gadus pēc tam."
Ziņojot par šo stāstu, bija viena pilsēta, kas turpināja parādīties - La Paz. Bolīvijas galvaspilsētā ir visplašākais trošu vagonu tīkls pasaulē ar nosaukumu Mi Teleférico, kas stiepjas gandrīz septiņas jūdzes [11 kilometrus] visā pilsētā, bet vēl 18, 6 jūdzes [30 kilometri] tiek būvētas. Automašīnas izlido ik pēc 12 sekundēm, katrā sēdot 10 pasažierus, ar maksimālo jaudu 6000 pasažieru stundā - īsts “metro debesīs”.
"Tas veido pilsētas tranzīta tīkla mugurkaulu, izmantojot kabeļus, un tas nekad agrāk nav darīts, " saka Dale. “Kad es jau iepriekš teicu, ka tie tiešām ir ideāli piemēroti pirmās jūdzes problēmām, dodoties uz lielākas ietilpības sistēmu, La Paz patiešām izaicina šo ideju un saka:“Turiet sekundi, kāpēc mēs to neizmantojam kā mūsu bagāžnieks, kā galvenā sabiedriskā transporta forma - kas ir pilnīgi unikāls.”
Ekkehards Assmans ir Dopplmayr, Austrijas firmas, kas specializējas trošu vagonu ražošanā, mārketinga vadītājs. Līdz šim uzņēmums ir uzbūvējis vairāk nekā 14 700 iekārtu 90 dažādās valstīs, ieskaitot sistēmu La Pazā. "Tas ir vairāk vai mazāk pirmais reālais trošu vagonu tīkls pilsētā, " viņš saka. “Trīs līnijas jau strādā un kopš 2014. gada, kad tās sāka darboties, jau ir pārvadājušas vairāk nekā 60–70 miljonus cilvēku. Turklāt mēs esam ceļā uz vēl sešu līniju izveidi, un es pirms pāris dienām dzirdēju - viņi ir vēl nav parakstīti, šie līgumi - bet prezidents Morales jau runāja par vēl divām līnijām.”
Mi Teleférico apvieno labāko praksi no visas pasaules. Cenas ir zemākās - apmēram 35 centi par biļeti, kamēr gandrīz visu izmanto vietējie. “Tur nenotiek daudz tūristu lietu,” saka Assmans. "Tas ir vairāk vai mazāk tīrs pilsētas transports."
Foto: Gvens Kašs
Mi Teleférico La Pasā.
Kamēr sistēma tika atvērta 2014. gadā pieaugošās globālās traku dēļ uz vagoniem, pilsētas nestabilā topogrāfija nozīmē, ka idejai ir daudz garāka vēsture nekā citiem projektiem. Septiņdesmitajos gados komanda, kas strādāja pie padomnieka Mario Mercado Vaca Guzmán, plānoja maršrutu starp La Ceja un La Florida apkārtni. 1990. gadā tika veikts priekšizpēte līdzīgam maršrutam, bet galu galā to noraidīja, ņemot vērā augstās cenas un zemo pasažieru ietilpību. 1993. gadā mēra kandidāte Mónica Medina kā kampaņas solījumu iekļāva gaisa tranzītu, apņemoties savstarpēji savienotu trošu vagonu līniju sistēmu.
Ideja parādījās vēl divas desmitgades līdz 2012. gada jūlijam, kad Bolīvijas prezidents Evo Morales sasauca La Paz un El Alto mērus un La Paz departamenta vadītāju un beidzot ieguva viņus, lai tas notiktu. Līdzekļus nodrošināja valsts kase un Bolīvijas Centrālā banka, un kajīšu durvis biznesam tika atvērtas 2014. gada 30. maijā.
Tāpat kā Medeljinā, arī sociālajai mobilitātei ir bijusi milzīga pozitīva ietekme - trošu vagoniņš kursē starp La Paz un kaimiņu El Alto, kas ir nabadzīgāks apgabals ar vietējo pamatiedzīvotāju pārsvaru. Ceļojums starp abiem apgabaliem vēsturiski ir bijis sarežģīts 1300 pēdu [400 metru] augstuma starpības dēļ, taču trošu vagoniņu sistēma ir sadalījusi fiziskās barjeras starp diviem dramatiski atšķirīgajiem iedzīvotājiem - un, iespējams, dažiem no psiholoģiskajiem., arī.
Kā tehnoloģija trošu vagoniem ir ļoti daudz faktoru. Viņi pārvar sarežģīto reljefu. Viņi efektīvi piesaista cilvēkus lielākām masu tranzīta sistēmām un no tām. Tās ir lēti būvēt un uzturēt, un jaunākie dizaini ir droši pat ekstremālos laika apstākļos. Viņi ir modulāri, klusi, tīri un darbojas ar elektrību, nevis piesārņo degvielu.
Ir arī skaidrs, ka tehnoloģijai ir jābūt spējīgai panākt lielas, pozitīvas pārmaiņas pasaules pilsētās. Tas nav tik vienkārši, kā nolaist vagoniņu, un nevienlīdzība pazūd. "Kaut kas, ko mēs esam iemācījušies Latīņamerikā, ir tas, ka jūs nevarat nokopēt un ielīmēt modeļus un gaidīt, ka tie darbosies nevainojami, " saka Correa. Bet, ja tie ir labi integrēti esošajos tranzīta tīklos, pienācīgi pārdoti vietējiem iedzīvotājiem un par atbilstošu cenu, tie var sniegt milzīgas priekšrocības - gan nepietiekami apgādātām kopienām, gan pilsētām kopumā.
Bet, iespējams, visinteresantākais tehnoloģijas aspekts ir reakcija, ko tā rada cilvēkos. Pirmoreiz saskaroties ar ideju par trošu vagoniem kā masu tranzītu, daži cilvēki reaģē ar šausmām vai bailēm, citi - ar nožēlu vai satraukumu. “Es domāju, ka tas vienkārši ir… kāda ir frāze? Zibens pudelē, perfekta vētra, kaut kas tamlīdzīgs,”saka Dale.
Veicot trošu vagonu konsultanta darbu, viņš daudz runā ar pilsētas plānotājiem, kuriem ir ieteikts doties prom un izpētīt šo tēmu. "Es būšu godīgs - pirmā lieta, ko puse klientu mums pasaka, paņemot tālruni, ir:" Vai šī ir muļķīgākā ideja, kāda man jebkad ir bijusi? " Jūs to varat dzirdēt viņu balsī, jūs varat dzirdēt bailes,”viņš skaidro. "Tā kā viņi zina, ja viņiem tas notiek nepareizi, viņi tiks uzlekti darbā, viņi tiks pazemoti, cilvēki par viņiem smiesies un tas viss."
Dale saka, ka labākā darba daļa ir vērošana, kā cilvēki nāk pie idejas. “Es saku aizraušanos, godīgi sakot, no tā, ka varu cilvēkus aizvest no domāšanas vietas“Šī ir vissmieklīgākā ideja pasaulē”uz vietu, kur viņi dodas:“Tas patiesībā nemaz nav smieklīgs.”
"Tik daudzi no lēmumiem, kas tiek pieņemti pilsētplānošanas jomā, ir emocionāli lēmumi, un, lai redzētu, kā [plānotāji] aktīvi saskaras ar šīm bailēm, kas ir neticami atalgojošas un neticami aizraujošas."
